Le forum virtuel FAIRTIQ s'est tenu les 17 et 18 novembre 2022. À la fin de la deuxième journée, des experts internationaux du monde des transports, de la science et des institutions publiques ont discuté de la politique des prix et de la distribution dans la région DACH.
Vous trouverez ci-dessous un résumé du panel de discussion.
👉 Ici vous trouverez également ici notre blog post avec les points forts du Forum FAIRTIQ 2022 et ici la discussion du panel en allemand.
Qu'est-ce qui est mieux : un forfait ou un tarif unique ? La réduction supplémentaire des prix des billets est-elle la voie royale pour augmenter la demande ? L'ouverture de la distribution conduit-elle à une prise de contrôle par des acteurs mondiaux ? Quel est le rôle du transport public en ce qui concerne les questions sociales et le débat actuel sur la pauvreté ? Le panel a discuté de ces sujets avec intérêt en abordant aussi les sujets controversés et les différentes questions du public.
Pas cher n'est pas toujours mieux, gratuit n'est pas la solution
Des prix bas dans les transports publics sont souvent considérés comme la solution miracle pour attirer plus de passagers dans les bus et les trains. Il en résulte rapidement une demande politique de gratuité des transports publics. Ainsi, le Deutschlandticket, qui doit être introduit en 2023, est parfois considéré comme un signe avant-coureur de la gratuité. Le panéliste Johann von Aweyden de la Communauté tarifaire allemande a contesté cette idée. De son point de vue, le financement du tarif zéro est difficile. Il calcule "Le Deutschlandticket doit coûter trois milliards d'euros, le tarif zéro 13 milliards - c'est déjà une autre dimension".
Peter Füglistaler, de l'Office fédéral suisse des transports, a également estimé que la gratuité des transports publics était une mauvaise solution, ne générant que plus de trafic. La quantité et la masse ne sont toutefois pas l'objectif. L'objectif principal est la protection du climat et la transition énergétique. Wiebke Zimmer, de l'Agora Verkehrswende, estime également qu'il ne sert à rien de continuer à baisser les tarifs des transports publics. L'utilisation de la voiture doit également devenir plus chère pour inciter les gens à changer de comportement.
Le forfait et le tarif unique vont mieux ensemble
A la question "forfait ou tarif unique ?", la réponse unanime du panel a été : "les deux". L'idéal serait d'intégrer différents types de billets et de tarifs. L'important est la simplicité pour que les client·e·s puissent composer leur propre paquet en fonction de leurs besoins. Peter Füglistaler voit ici une analogie avec les développements dans le secteur de la téléphonie mobile. Les nouveaux tarifs et l'ouverture de la distribution améliorent la liberté de choix des passagers.
En ce qui concerne la vente, Johann von Aweyden a ajouté que l'accent ne devrait pas être mis exclusivement sur les groupes ayant une affinité avec le numérique. À l'avenir, il devra toujours être possible de se rendre dans une entreprise de transport locale et d'acheter un ticket ou un abonnement auprès d'un service avec lequel il existe une relation de confiance. "Nous devons être présents sur deux voies", a-t-il résumé.
Pour Gian-Mattia Schucan, CEO de FAIRTIQ, plus de deux voies mènent à l'avenir. En ce qui concerne les tarifs, il y aurait de nombreuses possibilités de développer des modèles de prix ciblés qui pourraient non seulement conduire à une augmentation du nombre de passager·ère·s, mais aussi à une orientation de la demande existante. Il s'agit par exemple de modèles on/off-peak ou de rabais dégressifs qui soutiennent un comportement d'utilisation spécifique - de la répartition modale à l'augmentation des recettes. Son argumentation était le suivant : "Nous pouvons devenir plus simples en étant plus différenciés tout en restant centrés sur le client".
Christian Hillbrand, de l'autorité de transport du Vorarlberg, a souhaité plus d'intermodalité et une réflexion sur les déplacements, tant au niveau de l'offre que des tarifs. L'objectif devrait être d'aller chercher les gens sur le chemin du garage, afin qu'ils ne prennent même pas la voiture.
Le Deutschlandticket n'est pas une innovation en matière de prix et est un peu sans queue ni tête
Le ticket à 9 euros de l'été 2022 a été un succès commercial dans toute l'Allemagne et a été salué comme un succès politique. Le bilan des panélistes a toutefois été nettement plus nuancé. "Les chiffres de vente ne font pas un tournant dans les transports", a déclaré Wiebke Zimmer. Pour elle, ce sont surtout les enseignements qui sont intéressants. Outre la constatation pas tout à fait nouvelle que le prix et l'offre tarifaire ou interrégionale ont une influence, il s'agit surtout, selon elle, de la perception plus forte du public sur la limite de charges. "Nous devons développer l'offre. Des prix abordables et une offre globale doivent être développés ensemble", a-t-elle souligné. De son point de vue, le Deutschlandticket est "aussi un peu sans queue ni tête". L'accent est trop mis sur la négociation des parts de financement. L'objectif d'encourager le passage de la voiture aux transports publics passerait au second plan. Sa conclusion : "Il manque une feuille de route qui considère conjointement le financement, l'offre et la billetterie".
Johann von Aweyden a confirmé avant d’ajouter : "Il faut convenir de plus d'objectifs et engager les organisations sur ces objectifs. Le tournant tarifaire n'est pas ce qui provoque le tournant des transports. Le thème de l'offre est bien plus important, mais pour cela, il faut les bonnes structures organisationnelles". Selon von Aweyden, l'Allemagne a raté le coche en ce qui concerne la création de ces structures - il faut maintenant rattraper le coup.
Vaincre l'absence de méthode - avec des objectifs clairs, des structures organisationnelles qui fonctionnent et un financement sûr
En ce qui concerne les structures organisationnelles, M. von Aweyden a expliqué que l'Allemagne s'était inspirée de la Suisse, où les entreprises de transport et les associations se sont regroupées pour former l'Alliance SwissPass, l'organisation sectorielle des transports publics. Peter Füglistaler a fait remarquer que même l'Alliance SwissPass avait encore besoin de se développer. L'application des décisions est encore particulièrement difficile. Cela est également dû aux bases légales qui confient actuellement la compétence tarifaire aux entreprises.
L'Autriche a confirmé que l'absence de réflexion sur le thème de l'innovation tarifaire n'est pas un sujet uniquement allemand. Du point de vue de Christian Hillbrand, l'Autriche est en train de se remettre de l'absence de méthode qui a accompagné l'introduction du Klimaticket il y a deux ans. L'Autriche a mis 180 millions d'euros à disposition pour le financement. Le problème : certaines villes et régions, comme le Vorarlberg ou Vienne, disposaient déjà d'offres avantageuses similaires. Elles n'avaient pas besoin d'un soutien financier pour la réduction du tarif, mais pour l'amélioration de l'offre. La Confédération a accepté une demande en ce sens. Les fonds peuvent être investis dans le billet climatique, l'offre et l'infrastructure. Des dispositions contractuelles garantissent que le financement est également assuré à long terme.
+ = 0: La formule pour une innovation tarifaire inspirante
Si le Deutschlandticket n'est pas une véritable révolution en matière de prix, à quoi ressemble un produit tarifaire vraiment innovant ? En réponse à cette question de la modératrice Paula Ruoff, le CEO de FAIRTIQ Gian-Mattia Schucan a brièvement présenté l'offre "+=0" de la région française Occitanie. "+=0" représente l'approche de base du modèle : beaucoup d'utilisation des transports en commun (+) conduit à (=) une utilisation gratuite (0). Dans ce modèle tarifaire, les dix premiers trajets sont à moitié prix. Le plafonnement s'applique aux dix seconds trajets, qui sont gratuits. Celui qui voyage encore plus gagne ainsi des trajets gratuits pour le mois suivant. Le modèle est "extrême dans sa conception, mais très inspirant", a souligné Schucan. Et surtout, il a beaucoup de succès.
Le tarif a été spécialement conçu pour la tranche d'âge des 18-26 ans, dans le but de les dissuader d'acheter leur première voiture. Entre-temps, un tiers de trajets supplémentaires - pour tous les usagers - et un tiers de recettes supplémentaires ont été générés. "On peut annoncer la gratuité des transports publics et obtenir plus de recettes", conclut Schucan. Le modèle est un peu compliqué à expliquer, mais facile à comprendre pour les utilisateurs, notamment grâce à une communication régulière dans l'application. C'est là que réside une partie du succès, car "la simplicité doit être perçue par les clients".
Participation sociale - une tâche de la politique des transports ?
"Enfin, nous pouvons aussi nous permettre de faire une excursion en famille en train !" Selon le Docteur Wiebke Zimmer, de telles réactions et d'autres similaires ont eu lieu après l'introduction du billet à 9 euros en Allemagne. Il s'agirait là d'un autre apprentissage de l'été 2022 : "Beaucoup de ceux qui ne le savaient pas encore ont appris que la mobilité est aussi une question d'argent et que prendre le train a aussi une composante sociale". Ce point de vue a été partagé par le panel et le public. Toutefois, sur la question de savoir qui est responsable de cette composante sociale - la politique des transports ou la politique sociale - les avis étaient partagés.
Füglistaler considère la garantie de la participation sociale comme une tâche de la politique sociale. Même dans la Suisse prospère, la pauvreté existe. Pour autant, réduire le prix des transports publics ou émettre des tickets sociaux n'est pas la bonne solution. De plus, de nombreux rabais actuels ne sont plus adaptés à notre époque. Christian Hillbrand est d'accord avec cela. De son point de vue, il faut avant tout s'assurer que les groupes qui ont réellement besoin d'un soutien financier pour se déplacer puissent se le voir proposer de manière non bureaucratique. Dr. Wiebke Zimmer a souligné qu'il ne fallait pas perdre de vue les questions sociales dans la politique des transports. Cela ne vaut pas seulement pour les transports en commun, mais pour l'ensemble des instruments de la politique des transports. Johann von Aweyden considère les aspects sociaux de la mobilité comme un sujet relevant des autorités compétentes en matière sociale - mais la traduction dans le domaine des transports doit être simple. Du point de vue de Gian-Mattia Schucan, les systèmes in-out jouent également un rôle pertinent en ce qui concerne les aspects sociaux : ils peuvent rendre l'accès au système facile - et ce, à l'échelle nationale.
Ouverture de la distribution : ne pas avoir peur des acteurs mondiaux
"Si des acteurs mondiaux étaient intéressés par la distribution de tickets de transport public, ils auraient depuis longtemps trouvé une solution pour contourner les obstacles actuels", a résumé un participant du public lors de la discussion en ligne. La question suivante : "Sommes-nous peut-être en train de surestimer l'importance de la distribution des transports publics ?" a reçu des réponses différentes de la part des participants au panel.
Peter Füglistaler n'a pas compris les craintes exprimées à ce sujet. Actuellement, les discussions portent sur des taux de commission à un chiffre, la proposition actuelle étant de 5%. Les entreprises de transport recevraient alors 95 pour cent des recettes. "Un tiers fait tout le travail pour 5% : ce n'est pas une mauvaise affaire", a-t-il résumé. Il ne partage pas les craintes que des acteurs externes et globaux puissent dicter les tarifs. Il existe en Suisse des dispositions légales à ce sujet. Toutefois, les activités de tiers remettent en question les structures établies. "Mais", a poursuivi Füglistaler, "c'est l'économie de marché, il faut bien bouger".
Pour l'Allemagne, Johann von Aweyden a jugé la situation un peu différemment. Selon lui, il n'est pas dit que les entreprises de transport ne puissent pas prendre en charge la distribution à des coûts inférieurs à 5%. De plus, l'intégration de tiers dans le système entraîne une augmentation des coûts fixes. Dans ce sens, les inquiétudes des fournisseurs sont compréhensibles pour lui. Il a toutefois fait remarquer : "Pour les acteurs internationaux, le marché de la distribution n'est pas attractif pour le moment, car nous sommes trop compliqués en tant que branche. Il faut alors - comme FAIRTIQ - être poussé par une motivation intrinsèque".
Gian-Mattia Schucan a confirmé que FAIRTIQ avait toujours cette motivation. De son point de vue, les entreprises de transport ne peuvent pas proposer des services de distribution à un prix inférieur à 5 % - et actuellement, même 10 % de coûts de distribution sont difficiles à supporter pour de nombreuses entreprises. L'ouverture du marché remet cependant beaucoup de choses en question, comme par exemple l'avenir des distributeurs de billets. Du point de vue de Schucan, ceux-ci sont un modèle en voie de disparition, surtout en Suisse et en Autriche. En Allemagne, les autorités organisatrices continuent de commander des automates, de sorte que la technique resterait encore un certain temps à la disposition de la distribution.
Merci à tous nos panélistes, la discussion fut passionnante !
Nous nous réjouisson d’ores et déjà du prochain forum FAIRTIQ !
👉Retrouvez ici notre blog post complet sur notre forum FAIRTIQ 2022.
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